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石家莊、唐山:誰能代表進擊的河北?

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發表于 2019-6-18 09:16:53 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式

2019年3月18日,石家莊出臺“零門檻”落戶政策,成為全國首個全面放開城鎮落戶限制的省會城市。

在這之前,石家莊統計局官方網站亦對外宣布,城區“常住人口”已達500.31萬人,正式躋身“特大城市”行列。

外界很難想象一個省會城市對于“長大”的焦灼與熱望。但在石家莊,這一切是如此順理成章、自然而然。

長期以來,京津冀區域的“冀”一直漫漶一片,河北省內還沒有一個城市能夠脫穎而出,成為像鄭州之于河南、武漢之于湖北那樣的重要支點。11個設區市各為區域中心,省會石家莊真正能夠影響、引領的,實在有限。此前有一項商業調查稱,石家莊的有效影響力,向南只到相鄰的邢臺市,向東到另一個鄰居衡水市,向北連保定都到不了,只能到定州市。向西?就是太行山了。

河北省行政區劃

來源:河北省人民政府網站

河北最南端的邯鄲市,地緣傳統上更親近中原。2012年11月,國務院批復了《中原經濟區規劃》(2012-2020年),在這個以鄭州為中心的規劃中,邯鄲被賦予了重要使命:“邯鄲依托冀南新區建設全國重要的先進制造業基地,成為在中原經濟區內具有重要影響力的中心城市”。

此外,東邊沿海的滄州,地緣上與天津也更為接近和親近;偏西北的張家口,一向是晉冀蒙的中心城市;最北邊的承德,早前為熱河首府;偏東北的秦皇島直接定位為夏都。至于北京邊上的廊坊,不僅是京津走廊,更是京津最切進的腹地,其與京津一體化程度之深,已經難分彼此;而保定,這個清朝直隸總督的駐地,腹地廣闊,文化豐厚,有著石家莊難以企及的歷史文化優勢。

而最大的角力,則來自唐山。多年以來,唐山不僅一直是省內的經濟龍頭,也是京津冀都市圈最重要的城市之一。“唐老大”這個帶有些草莽色彩的稱謂,則是唐山城市極化的真實寫照。而在京津冀這個語詞組合流行之前,更習見的說法則是“京津唐”。作為現代意義上第一個工業大城,唐山工業基礎之雄厚、經濟格局之宏闊,遠非石家莊可比。

由此,也造成了兩個城市之間一直或隱或顯存在的較量。而當這種較量疊加上歷史與現實兩個向度的因素時,石家莊的焦慮無以復加。

可能有人也注意到了,石家莊是一個喜歡總把“省會”掛在嘴上的城市,報紙的大標題、影音節目,以及各種旨在觸達特定消費群體的廣告文案,都在說:省會,省會,省會……難怪有人納悶,難道石家莊又叫“省會市”嗎?

其實,之所以如此強調,與石家莊在省內的首位度不高有很大關系。1949年7月,河北省建制恢復后,以保定市為省會;1958年,曾是中央直轄市的天津市劃歸河北省,隨之,河北省會遷往天津市;1966年5月,省會又由天津市遷回保定市;1968年2月,省會遷至石家莊市。而選擇石家莊做省會則是因為:“石家莊工人階級隊伍比較堅強,又是重要的交通樞紐,可以形成全省的政治、經濟、文化中心。”

省會三遷,盡管最終花落石家莊,但從歷史傳統上看,比不上一向作為直隸總督駐地的保定;從經濟地位上看,也難望天津項背。一路走來,只能靠著“省會”的名號來給省會打氣。

而在現實方面,近年來,京津冀協同發展的戰略以及雄安新區的成立,使得石家莊原本就并不牢固的中心地位再度搖搖晃晃。

而唐山,盡管實力雄厚,但也受到自身資源枯竭以及治霾帶來的結構轉型的影響。在未來的城市角逐中,如何變局還未可知。無論如何,在北京、天津作為京津冀區域最大、最強城市這一基本事實無法改變的語境下,河北城市呈現多中心、散點分布的狀況,將長期持續。

一、石家莊、唐山:因鐵路而起

石家莊的城市敘事中,有一個習慣說法:這是一個“火車拉來的城市”。

上個世紀初,正太、京漢鐵路在此交匯,通南北,連東西,物流集散,財貨堆積,號為沖要、滹沱河南的幾個小村莊就迅速發展為城市。這與水運繁榮時揚州、濟寧、聊城等城市繁榮的道理并無二致。

在石家莊老火車站附近,當地留下或遷建了一些民國老舊建筑,其中一間“民生客棧”頗有特色,據說當年這里接待多是山西煤炭商人,一度烈火烹油,人聲鼎沸。

到1947年11月23日石家莊解放時,這里已經成為一座重要的工業城市。其后,隨著共和國在這里布局紡織、制藥、鋼鐵等產業,石家莊作為工業城市的標簽愈發清晰。

直到現在,當地人也念念不忘正太、京漢等字眼。當年見證過城市發展、繁榮以及解放的大石橋依然長虹臥波,橫亙在城市中央,自有一種滄桑的況味。

同樣,唐山的崛起,也是拜交通所賜。只不過,唐山故事多,開灤煤礦、老交大等,哪一件拿出來都光芒四射,還輪不到講述火車的故事。

史料記載,光緒三年(1877年),粵商唐景星創辦開平煤礦。為了運煤,遂在唐山至胥各莊之間筑成唐胥鐵路,這也是中國第一條自己修筑的鐵路。1886年,唐胥鐵路向南接修至蘆臺。轉年,又接修到天津,合稱津唐鐵路。1889年,開始向北修,到1896年,修至山海關,統稱津榆鐵路(山海關古稱榆關)。

其后,山海關外的鐵路也開始修筑。1907年,中國政府從日本人手中買回新奉(新民屯——奉天)鐵路,并改造為寬軌,于是關內、關外、新奉鐵路連為一體,改名京奉鐵路,成為北京連接東北的交通大動脈。

這中間,唐山可稱是這條大動脈上的一個重要節點,甚至因為其強大的工業生產能力,可以說是連接內地與東北的一個驅動點。由此,唐山開始加速發展,直至成為現代中國工業的搖籃。

可見,石家莊、唐山的城市發祥史,均離不開現代鐵路交通。二者半斤八兩,并無軒輊之分。時也、勢也,無論是地處北京去往東北大通道上的唐山,還是地處太行山東麓南北大通道上的石家莊,其節點價值終究會凸顯。借助現代鐵路的技術優勢,且與城市附近的豐富資源疊加時,則兩個城市得以迅速勃興,并不令人奇怪。

石家莊附近有井陘煤礦,有廣闊的棉花產地,正太鐵路又是山西東出的主干道,其經濟發展優勢自不待言;而唐山開灤煤礦以及附近豐富的鐵礦資源,也決定了發展的路徑。

這固然是兩個城市“來時的路”,事實上,也決定了未來的走向。遺憾的是,在京津冀協同發展的背景下,至少在交通這一要件上,石家莊、唐山均面臨著不小的危機。

二、兩個城市都被邊緣化了嗎?

“火車拉來”的石家莊,邁入高鐵時代,似乎有被高鐵拋下的危險。

今年全國兩會,石家莊市市長大聲疾呼:高鐵時代,石家莊不要被邊緣化。他舉了兩個例子,一是縱向的京昆通道,現在規劃是雄安新區出來后到保定市,然后西折,直接進入山西忻州,經山西省會太原南下。“京昆通道經過了很多省會,河北石家莊是少有的被甩下的省會。”這意味著,石家莊將錯失與大西南高鐵網并網的歷史機遇。

另一個是橫向的石太動車與石濟客專,也因為種種原因打了折扣。石太動車設計時速是250公里,不能與京昆高鐵并網,失去與西南高鐵的連接機會;也無法與大西高鐵兼容,無法融入西北高鐵網;同樣,石濟客專的設計時速也是250公里,無法與京滬高鐵連接。

此外,京港臺高鐵經雄安新區延伸到衡水、商丘,融入東南高鐵,再次把石家莊撇開。

作為一個大省的省會,幾次三番地被高鐵撇下,難怪市長會大聲疾呼。

而從更廣闊的背景看,這也折射出石家莊這個省會城市在未來京津冀大格局中的尷尬地位。

京津冀區域內,河北已經把北京、天津緊緊抱在懷中,而雄安新區的出現,則等于出現了新的一極。基礎性公共設施、資金、人才等出現新一輪洗牌,再正常不過。之前以北京為中心的大網狀輻射結構,又疊加上了以雄安為中心的小網狀結構。

當此之時,要做的不是抱怨,不是顧影自憐,而應該是主動適應并融入新格局,積極在新格局中尋找新機會,在新的區域發展競逐中找到自己的定位,從而實現共同發展。

其實,即便新的高鐵網規劃,更側重雄安與國內其他地區的溝通連接,石家莊也并非無所作為。以石家莊與山西的連接而言,在過去的百年間,石太路無疑代表了先進的生產力,是速度的象征;而后,石太高速公路的出現成為新的交通大動脈,而現在,高鐵無疑是先進生產力的代表。修建石太高鐵,必須盡快提升議事日程。這不僅關系到山西以及陜西等地的“東出”,也不妨理解為河北的“西進”。從現代區域理論的高度看,冀中南也需要一條鏈接西北、西南的大通道,這也是石家莊未來必須承擔的使命。

至于唐山,其所面臨的,除了繼續強化陸路連接之外,更重要的是激活唐山港的作用。作為一個新型產業基地,曹妃甸應該向海而生。一個渤海大港,不僅僅屬于唐山,也不僅僅屬于河北,而應屬于中國的北方。這也意味著,應該把唐山港的腹地延伸到更廣闊的內地。

即便存在與天津港的競爭關系,但隨著中國經濟體量的日益加大,二者并非你死我活。“邊緣化”或許有著客觀的規律性,但枯坐只能待斃。

三、“老大不大、老二不強”,亟待發力

不僅是交通,新的格局下,石家莊與唐山都亟待轉型升級,以適應新時代的要求。

盡管這些年很多人都在爭論唐山與石家莊的第一第二,說實話,這樣的爭論,意義實在有限。

其一,第一也好,第二也罷,差距不大,總體水平有待提高。

2018年,石家莊國民生產總值為6355億元,繼續跟在唐山6955億元后面。2017年石家莊與唐山的數據分別是6003億元和7106億元。

就河北一省而言,六七千億的經濟規模已經是屈指可數。不過,放眼全國,這一數據不要說跟京津以及沿海大城市相比,就是臨近的鄭州比,也是望塵莫及。鄭州GDP在2018年突破萬億,而青島從2016年起,GDP已連續三年突破萬億。

其二,兩地均出現增長減緩,如何尋找新動能,實現新增長,是必須面對的課題。

石家莊GDP近幾年連續增長,但增幅有限。2018年盡管達到了6355億元的新高,但在全國省會城市GDP中,只排到了第14位。無論是論絕對值,還是論在區域經濟中的重要程度,均有很大提升空間。經濟體量太小,結構不均衡,不僅很難成為全省經濟的強大引擎,也不可能托得起“京津冀”三極中的“冀”。

當治霾與經濟發展出現某種疊加時,石家莊這座太行山東麓大平原上的新城,迅速變得左支右絀。一邊是連續多年空氣質量墊底的現實,當地大氣質量之差,甚至被稱為“霾都”;一邊是轄區各地“村村點火、鎮鎮冒煙”式的粗放發展,這也導致了一旦采取凌厲的關停并轉整治措施之后,石家莊經濟只能陷入困頓。

唐山的情況則更加不妙。自2017年攀升至7000億元之后,2018年出現下降勢頭。盡管下降的絕對值不大,但相比之前幾年的烈火烹油,唐山的這種表現無疑讓人擔憂。

其中根源,恐怕還在于這些年越來越強勁的環境治理。隨著公眾環境權利意識的提高,首都周邊地區治霾也進入攻堅的關鍵時刻,之前一度占到唐山GDP 70%的鋼鐵產業開始陷入了持續衰退之中,進而關聯到唐山本地的鐵礦石開采等相關產業鏈,造成了唐山經濟的持續不振,甚至在2015年還出現了罕見的負增長。同時,規劃中的產業轉型又沒有跟上,或者還沒能形成生產力,數據不好看,并不奇怪。

當此之時,發展是這兩個城市的第一要義。如何深度融入京津冀協同發展的新格局,如何在產業轉型升級方面實現新的突破,如何真正崛起在大河之北、大平原上,值得思考。

作為區域重鎮的石家莊和唐山,哪一個更能代表“冀”、更能托舉“冀”,其實并不重要,重要的是如何在當下發展壯大自身,并實現各自的繁榮昌盛。而多中心、散點分布的好處,恰恰在于,“各美其美”了,才能“美美與共”。

日月經天,星辰大海。河北城市發展的不二路徑,不外乎如何與日月做好對接與服務、共存與互補。在當下,各地應該緊緊抓住京津冀協同發展、規劃建設雄安新區和籌辦北京冬奧會三件大事,迅速做大做強城市。

具體到產業布局,除了國家政策十分明朗的承接北京疏解產業,石家莊和唐山各有優勢。石家莊的制藥以及現代農業基礎很好,完全可以繼續有所作為。考慮到信息時代的“變臉術”,相對落后的城市因為包袱輕,反而擁有“后發優勢”。

唐山的鋼鐵產業也并非完全就是“棄子”。一個現代鋼城的存在,本來就是中國經濟強大的支撐。現在的問題是要實現更環保的生產、更高質量的發展。經歷了這些年的轉型陣痛,唐山鋼鐵已經具備了再次出發的底氣。至于現代裝備業,唐山的優勢也十分明顯。

而從河北全域看,各城發展也遠非飽和。絕大多數城市的GDP徘徊于三千億及以下水平,即便是“老大”和“老二”,六七千億的水平在省內或許十分亮眼,但在全國范圍看,同樣不起眼。

總之,石家莊與唐山的故事,并非外界理解的相愛相殺,而是共同發展。即便單個的城市還無法成為"京津冀"一極,但若石家莊、唐山都能發力,則整個河北省的經濟體量自然客觀,從而能夠真正成為“京津冀”的一個強大磁場。

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我也來說幾句吧!人生苦短何必為這小事兒記仇呢?開朗就好、想開一些、看開一些。其樂樂不如眾樂樂!
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